Przyszłość motoryzacji to niekoniecznie auta bateryjne. Zainteresowanie kierowców mniejsze niż oczekiwane

To, że w Europie zapadła decyzja administracyjna wyznaczająca datę zakończenia dopuszczania nowych pojazdów spalinowych, jest traktowane jako pewien wyznacznik ery elektromobilności i jej absolutnego upowszechnienia. Widzimy, że sentyment konsumentów nie jest tak duży, jak się pierwotnie oczekiwało. Jestem zwolennikiem takiego poglądu, że prawdopodobnie władze unijne będą musiały zmodyfikować swoje podjęte decyzje, ponieważ nie jest to ani w interesie konsumentów, ani w interesie przemysłu motoryzacyjnego, żeby tak ambitny plan zrealizować w wyznaczonym terminie – mówi agencji Newseria Biznes prof. Wojciech Paprocki.

Zgodnie z założeniami Komisji Europejskiej do 2035 roku wszystkie nowe samochody mają być zeroemisyjne. Transport drogowy odpowiada bowiem za 70 proc. emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu w UE. Rygorystyczne normy emisji CO2 dla nowych samochodów mają obniżyć emisje, pomagając Europie osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 roku.

Z danych Eurostatu wynika, że w 2023 roku w UE zarejestrowano 1,5 mln nowych elektrycznych samochodów osobowych zasilanych wyłącznie akumulatorem, co zwiększyło ich łączną liczbę do 4,5 mln.

Przyszłość nie jest jednak jednoznaczna. Widzimy, że upowszechnianie samochodów bateryjnych nie odbędzie się tak szybko, jak jeszcze kilka lat temu się wydawało, przynajmniej w Europie. O tym, czy samochód bateryjny będzie dominującym napędem w motoryzacji indywidualnej, a także w transporcie zarobkowym, dzisiaj jeszcze tego nie wiemy – mówi ekspert ds. transportu. – Istnieje wiele zastrzeżeń co do ekologicznych skutków użytkowania pojazdów bateryjnych, a w szczególności ich wycofywania i recyklingu. Pracuje się w tej chwili nad alternatywnymi rozwiązaniami, jak napęd wodorowy czy wykorzystanie tzw. syntetycznych paliw, które można by uznać za bezemisyjne w całym cyklu tworzenia i ich użytkowania.

Według firmy badawczej SNE Research w 2023 roku na całym świecie sprzedano mniej niż 14,5 tys. pojazdów z ogniwami paliwowymi wodorowymi (FCEV). To o 30,2 proc. mniej niż w 2022 roku, sprzedaż spadła nawet w porównaniu z 2021 rokiem. Głównymi problemami w używaniu wodoru są duże straty energii względem np. napędów elektrycznych, co przekłada się na wzrost kosztów, wysoka cena wodoru i jego dostępność. Brakuje też stacji tankowania. Z kolei paliwa syntetyczne mają szansę stać się alternatywą dla elektryków dopiero za kilkanaście lat. Analiza przeprowadzona przez organizację pozarządową Transport & Environment (T&E) wykazała, że ​​do 2035 roku paliw syntetycznych wystarczy tylko dla około 2 proc. samochodów w Europie.

Dlatego wciąż to samochody elektryczne są znacznie bardziej powszechne niż inne niskoemisyjne pojazdy, jednak liczba nowych elektrycznych aut rośnie wolniej, niż można się było spodziewać jeszcze kilka lat temu. Choć udział samochodów elektrycznych zasilanych wyłącznie akumulatorem wśród nowych rejestracji osiągnął w ubiegłym roku 14,6 proc., to elektryki wciąż stanowią zaledwie 1,7 proc. samochodów w całej Unii, z wyraźnymi różnicami między poszczególnymi krajami członkowskimi.

Podstawowy problem dotyczy ceny tych pojazdów. Producenci europejscy, trochę naśladując Teslę, producenta amerykańskiego, postawili na pojazdy o bardzo wysokim komforcie jazdy, podróżowania, oczywiście przy zalecie bezemisyjności pojazdu bateryjnego. Ale okazało się, że zwykły konsument w Europie nie dysponuje takim budżetem, żeby kupować samochody z najwyższej półki. Natomiast oferta zarówno europejskich, jak i innych producentów, za wyjątkiem chińskich, którzy mają relatywnie tanie, mniejsze samochody elektryczne, była ograniczona przez wiele lat tylko do samochodów z klasy premium – analizuje prof. Wojciech Paprocki.

Jak wynika z badania przeprowadzonego przez organizację pozarządową Transport & Environment, opartego na analizie firmy konsultingowej Syndex, cena to największa przeszkoda w zakupie samochodu elektrycznego. W Europie średnia cena samochodu elektrycznego zasilanego akumulatorem wzrosła w latach 2015–2023 o 39 proc. (+18 tys. euro), podczas gdy w Chinach spadła o 53 proc. Analiza T&E wskazuje, że wynika to z nieproporcjonalnego skupienia się europejskich producentów na dużych samochodach i SUV-ach, które mają wyższą cenę. Tylko 17 proc. sprzedawanych aut elektrycznych należy do segmentu B, który jest bardziej przystępny cenowo. W segmencie aut spalinowych ten odsetek wynosi 37 proc. Z kolei w segmencie D te proporcje są odwrotne – 28 proc. w przypadku elektryków i 13 proc. w przypadku aut spalinowych.

W tej chwili zaczęły się pojawiać pierwsze tańsze samochody elektryczne, ale te budżetowe pojazdy mają zasięg maksimum 200 km. To odstrasza przed kupowaniem w tych gospodarstwach konsumenckich, gdzie jest jeden samochód, który jest używany codziennie do dojazdów lokalnych, ale ma również służyć do podróży wakacyjnej i wyjazdu na narty. To powoduje, że samochód elektryczny jest postrzegany jako nie do końca pasujący do potrzeb – tłumaczy ekspert SGH.

W danych rejestracji nowych samochodów widać coraz większe zainteresowanie samochodami z napędem hybrydowym. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów podaje, że w czerwcu br. auta z takimi silnikami stanowiły 30 proc. rejestracji w UE, a ich udział szybko rośnie. Z badania PBS przeprowadzonego na zlecenie Automarket.pl wynika, że w Polsce 33 proc. respondentów jest zainteresowanych hybrydą w perspektywie pięciu lat. Dla porównania na elektryki wskazało 8 proc. Prawie trzy czwarte respondentów docenia niskie spalanie aut z napędem hybrydowym.

Jeśli by oceniać zachowania producentów, to najbardziej stabilną strategią charakteryzuje się Toyota, która od samego początku wybrała spośród wszystkich rozwiązań samochody hybrydowe, dużo mniej emisyjne niż tradycyjne samochody z silnikiem benzynowym lub dieslowskim. Pozostali producenci, za wyjątkiem Tesli, która postawiła tylko na jedno rozwiązanie, długo zostawali przy samochodach benzynowych, a potem chcieli skoczyć jednym krokiem do samochodów bateryjnych. Nie przeszli ścieżki hybrydowej, co próbują teraz nadrobić – mówi prof. dr hab. Wojciech Paprocki.